Κώστας (Αχιλλέα) Καραμανλής: Σταθερός, στάσιμος και σίγουρος

«Ο ανασχηματισμός έγινε με γνώμονα την ακόμα καλύτερη λειτουργία του κυβερνητικού σχήματος. Οι υπουργοί πρέπει να έχουμε μόνο μία έγνοια: τα καθήκοντα που μας εμπιστεύτηκε ο Πρωθυπουργός για το καλό του τόπου», έτσι ξεκινάει η συνέντευξη που παραχώρησε την Κυριακή 10/1 στην εφημερίδα «Real News», ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής.

Δικαίως μπορεί και εκφράζεται έτσι, με περισσή σιγουριά ο κ. Καραμανλής, αφού μπορεί να αισθάνεται εκ των «πυλώνων» της κυβέρνησης. αφού από την ανάληψη της εξουσίας ο πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης, τον διατηρεί στον υπουργικό του θώκο αμετακίνητο.

Καίτοι έχει δεχτεί τα ομαδικά πυρά της αντιπολίτευσης και συναδέλφων του μέσα στη ΝΔ και την κυβέρνηση και σίγουρα την κατακραυγή αγανάκτηση του επιβατικού κοινού για τις τραγικές ελλείψεις και συνθήκες που επικρατούν στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς καθ΄ όλη τη διάρκεια της πανδημίας.

Κι όμως, επιμένει «ότι η κατάσταση στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς βελτιώνεται σταθερά… καταφέραμε να έχουμε 1.100 επιπλέον δρομολόγια την ημέρα στους δρόμους της Αθήνας… ανατάξαμε το στόλο, επιδιορθώνοντας όσα οχήματα ήταν δυνατό, και τον ενισχύσαμε μέσω της συμφωνίας με τα ΚΤΕΛ, που απέφερε 200 νέα οχήματα και 550 επιπλέον οδηγούς, σε 60 γραμμές… άμεσα αναμένεται να προστεθούν άλλα 300 λεωφορεία με leasing, ενώ ολοκληρώνονται 609 προσλήψεις σε ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ… αντίστοιχη εικόνα και στη Θεσσαλονίκη, από 250 λεωφορεία στο δρόμο, φτάσαμε πάνω από 400 και σύντομα θα είμαστε στα 585, υπερδιπλασιάζοντας το στόλο… δουλεύουμε με σχέδιο, ενώνουμε δυνάμεις, ακούμε τους πολίτες και κάνουμε το καλύτερο δυνατό…».

Αυτά, δηλαδή, που επαναλαμβάνει σχεδόν κάθε φορά που μιλάει στα ΜΜΕ, ο υπουργός τους τελευταίους μήνες και τα οποία αντικρούουν οι εργαζόμενοι και οι συνδικαλιστές στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.

Η στασιμότητα, εξάλλου, είναι μια μορφή σταθερότητας θα μπορούσε να πει κανείς και ως προς αυτό ο κ. ΥΠΟΜΕ είναι συνεπής!

Ο κ. Καραμανλής, ξεδιπλώνει στη συνέντευξή του αυτή και το «νέο μεγάλο εθνικό στόχο» του, δηλαδή «να γίνει η Ελλάδα κόμβος υποδομών της νοτιοανατολικής Ευρώπης, με έμφαση στα σιδηροδρομικά έργα, στις συνδυασμένες μεταφορές, στην ενίσχυση των λιμανιών μας και στα logistics centers… να ξεμπλοκάρουμε έργα εμβληματικά και αναγκαία για τον τόπο…».

Όμως, «ο κατάλογος των εκκρεμοτήτων του υπουργείου Υποδομών είναι μεγαλύτερος από τον κατάλογο με τα νέα έργα», υποστηρίζουν στελέχη της κατασκευαστικής αγοράς, καθώς χωρίς να υπογραφεί κάποια σύμβαση για σημαντικό έργο έκλεισε το 2020 και το 2021 μπήκε με… υποσχέσεις και σχέδια επί χάρτου. Ο κατασκευαστικός κλάδος δεν αντέχει άλλη μια χρονιά χωρίς την ανάληψη σημαντικών έργων, με τις εταιρείες, μικρές και μεγάλες, να συνωστίζονται στα όσα λίγα μικρά έργα δημοπρατήθηκαν και να προσπαθούν να κρατήσουν το εναπομείναν προσωπικό τους.

Από τα πλέον εξόφθαλμα παραδείγματα καθυστερήσεων αυτό του οδικού άξονα Πάτρα – Πύργος, ύψους 310 εκατ. ευρώ, που ακόμα περιμένει την έγκριση της Κομισιόν ώστε να ενταχθεί στη σύμβαση παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού και εξακολουθεί να βρίσκεται κολλημένος στη γραφειοκρατία των Βρυξελλών.

Καθηλωμένο, επίσης, για πολλά χρόνια και για το βόρειο τμήμα (Τρίκαλα – Εγνατία Οδός) του Άξονα Κεντρικής Ελλάδας που, επίσης, αναμένει το πράσινο φως από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Μέσα στη χρονιά που ξεκίνησε αναμένεται να υπογραφεί και η σύμβαση για το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας, ύψους κοντά στο 1,5 δισ. ευρώ, έργο στο οποίο μειοδότησε πριν από λίγες εβδομάδες η ΑΒΑΞ, αν και δεν υπάρχει χρονοδιάγραμμα για το πότε το έργο θα ξεκινήσει, καθώς και η σύμβαση παραχώρησης της Εγνατίας Οδού όπου η κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ – Aegis Projects κατέθεσε προ ημερών τη μοναδική προσφορά, αλλά μετά τις προσφυγές των συνεκδιεκδικητών ΕΛΛΑΚΤΩΡ και Μυτιληναίος θα κριθεί στα δικαστήρια, ενώ και οι προκηρύξεις σημαντικών νέων διαγωνισμών όπως η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης μέχρι την εθνική οδό, για φέτος, είναι ακόμη… προκηρύξεις.

Κι αυτό, γιατί οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού θα δημοπρατηθούν ως τρία διαφορετικά δημόσια έργα, συνολικού προϋπολογισμού 1 δισ. ευρώ. Την επέκταση της Λεωφόρου Κύμης και τη σύνδεσή της με την Εθνική Οδό, την επέκταση προς τη Ραφήνα και την επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού προς το Ελληνικό με τη δημιουργία ανισόπεδων κόμβων στη Βουλιαγμένης και σήραγγας στην Ηλιούπολη. Η πρώτη επέκταση εντός του 2021, οι άλλες δύο, έχουν ακόμα πολύ δρόμο… προς το μέλλον.

Ακόμη πιο δύσκολη είναι η κατάσταση με τους διαγωνισμούς για τον Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ) – σε φάση προετοιμασίας τα τελευταία τουλάχιστον τέσσερα χρόνια – καθώς ούτε οι μελέτες έχουν ολοκληρωθεί, ούτε έχει βρεθεί από πού θα προέρχεται η κρατική επιδότηση που χρειάζεται κατά τη λειτουργία του έργου. Τοπίο στην ομίχλη…

Σε θολή φάση… εκδήλωσης ενδιαφέροντος βρίσκεται και η «Αναβάθμιση της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης με ΣΔΙΤ», το γνωστό ως «Flyover», προϋπολογισμού 462 εκατ. ευρώ, έργο για το οποίο εκδήλωσαν βέβαια ενδιαφέρον όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι (ΑΒΑΞ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ , ΙΝΤΡΑΚΑΤ και Μυτιληναίος ), ωστόσο και σε αυτή την περίπτωση δεν υφίσταται καμία εκτίμηση για το πότε θα υπάρξει ανάδοχος και πολύ περισσότερο για το πότε θα ξεκινήσει.

Υποσχέσεις από τον κ. Καραμανλή και το ΥΠΟΜΕ υπάρχουν για πολλά ακόμα έργα χωρίς ακριβές χρονοδιάγραμμα, όπως, μεταξύ άλλων, τα μεγάλα αντιπλημμυρικά έργα, ύψους 1,2 δισ. ευρώ, το νέο πρόγραμμα σιδηροδρομικών έργων, ύψους 3,3 δισ. ευρώ, το νέο πρόγραμμα Επεμβάσεων Βελτίωσης Οδικής Ασφάλειας που περιλαμβάνει σημειακές παρεμβάσεις σε 7.000 επικίνδυνα σημεία σε όλη τη χώρα κ.α.

Επίσης, χωρίς να είναι καν σαφές αν θα φτάσουν στο στάδιο της κατάθεσης δεσμευτικών προσφορών, είναι και οι στοιχειωμένοι εδώ και χρόνια διαγωνισμοί που προωθούνται είτε με συμβάσεις παραχώρησης, είτε με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), όπως η υποθαλάσσια ζεύξη Σαλαμίνας – Περάματος, το οδικό τμήμα Καλαμάτα – Πύλος – Μεθώνη, κ.α.

Σε φάση προετοιμασίας έχει τεθεί από την Αττικό Μετρό η επέκταση της γραμμής 2 του Μετρό της Αθήνας (Ανθούπολη – Ελληνικό) στα Δυτικά Προάστια και συγκεκριμένα η ένωση της Ανθούπολης με το Ίλιον, με προϋπολογισμό 350 εκατ. ευρώ, χωρίς και πάλι να μπορεί να εκτιμήσει κανείς πότε θα δημοπρατηθεί, πόσο μάλλον πότε θα υλοποιηθεί!

Μεγάλες είναι οι εκκρεμότητες σε έργα διαχείρισης απορριμμάτων (π.χ. τα έργα για την Αττική) και δικτύων αποχέτευσης καθώς κινούνται με ρυθμό …χελώνας.

Όσο για την υλοποίηση των περιβόητων σιδηροδρομικών έργων, για να λάβει πρόσθετες χρηματοδοτήσεις η Ελλάδα πρέπει να συμφωνήσει σε ένα νέο μοντέλο. Και μπορεί στο υπουργείο Υποδομών να υπόσχονται πως φέτος θα προχωρήσει η προετοιμασία μεγάλων σιδηροδρομικών έργων, συνολικού ύψους 3,1 δισ. ευρώ, όπως η ανατολική σιδηροδρομική Εγνατία, οι συνδέσεις των λιμένων Ραφήνας και Λαυρίου με το αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος, όμως, πιθανότερο είναι να γεμίσουν οι δρόμοι από… ηλεκτροκίνητα ΙΧ, παρά να ξεκινήσουν οι νέοι σιδηρόδρομοι.

Κι αν ως προς το θεσμικό του έργο το ΥΠΟΜΕ έκανε ένα βήμα με την πρόσφατη αναθεώρηση του ν.4412 θεσμοθετώντας την ιδιωτική επίβλεψη σε έργα και μελέτες και επιχειρώντας να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα των παράλογα υψηλών εκπτώσεων, το μεγάλο πρόβλημα της επίσπευσης των αποφάσεων της δικαιοσύνης στις προσφυγές των κατασκευαστικών παραμένει, όπως και η συνεννόηση μεταξύ τους, που στο τελευταίο ο κ. Καραμανλής θα μπορούσε να παίξει ρόλο, παραμένουν τα μεγάλα «αγκάθια».

Μάλιστα, κάποιοι μέσα στην κυβέρνηση λένε με κακεντρέχεια ότι αν στη θέση του ήταν ένας υπουργός του στιλ… Άδωνις, όλη η κατασκευαστική αγορά θα λειτουργούσε καλύτερα και τα έργα, γρηγορότερα…